据新华社北京3月30日电 杭州汽车限购令“夜半鸡叫”在业界引发很大震惊。上海、北京、广州、天津、杭州，越来越多的城市进行限购，好像没有什么能够阻挡地方城市汽车限购的步伐了。

　　然而在小编看来，限购这种行政治堵、治污手段副作用巨大。一旦像传染病一样在一线、二线城市蔓延，对汽车工业将产生巨大的负面影响，其高昂的社会治理本钱、对市场经济供需关系的扭曲将使限购得不偿失。

　　分析各地目前采用的治堵、治污手段，对机动车“限购＋限行”成了标配的处方药。然而这种行政调控手段首先会破坏市场经济商品自由畅通流畅的属性。汽车作为一种商品，买卖之间本不需要额外的行政许可审批，然而打着治堵、治污旗号平白诞生的指标、配额成为居民正常消费的拦路虎。

　　为了限购落实执行，凡是限购汽车的城市又要附加对外埠牌照汽车限行，这种治理思路蔓延下去，恐怕会限出挂中国各地车牌的汽车工作日高峰时段不能“串门”的咄咄怪事。

　　以京津冀一体化的重要突破口交通一体化来说，作为先行领域本应尽快互联互通，然而目前北京、天津“限购＋限行”的手段导致“京”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了天津城区；“津”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了北京城区；“冀”字头牌照的汽车工作日高峰时段更进不了北京和天津城区。表面看只是汽车难以“串门”，背后躲藏的物流本钱高得惊人，成为京津冀一体化发展的重要拦路虎。

　　这种落后的行政治理手段是典型的“头痛医头，脚痛医脚”，是典型的只管自己的利益不顾整体利益，对物流、人流造成的“障碍本钱”有多高不言自明。

　　从汽车社会与汽车工业对接的层面分析，“限购＋限行”这种处方药对工业的打击和负面影响也是巨大的。1994年，国务院宣布的第一个《汽车产业工业政策》，最重要的精神是“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部分不得用行政和经济手段干涉干与个人购买和使用合法来源的汽车”。2004年，新的《汽车工业发展政策》出台，也光鲜地提出“推动汽车私家消费”。

　　简朴地用一刀切的行政手段限行、限购，会对市场上中低真个自主品牌形成致命打击，会使限购城市的汽车畅通流畅工业元气大伤，会对市场经济原本的发展节奏造成严峻干扰。终极，国家汽车工业政策和地方汽车社会治理手段成了分裂的两张皮。

　　小编以为，越来越多的大城市采用“限购＋限行”手段，必需尽快引起国家有关部分的高度正视。国家应当尽快完善顶层设计，从法律和政策层面明确，“限购＋限行”能不能被地方任意采用？假如真到了必需采用的时候，其临界指标又是多少？其程序正义又应当是怎样的？

　　地方更应当学习国际大都市经验，学会多用市场之手治堵、治污，例如，加速完善轨道交通建设，形成以燃油税、中央区泊车费、拥堵费等为杠杆的市场化调控手段。否则，蔓延下去，不限权的懒政之手会伸得越来越长。到那时，不但开车在中国各大城市自由通行会成为不可能完成的任务，中国的汽车强国梦恐怕也会成为无本之木。

        在中国汽车什么时候能自由自在的行走呀，能不受到各方面的制约，谁来给汽车解决一下烦恼。