近日，在一场发布会上，滴滴快的　CEO　程维说了两句话，其中一句是，希望能通过出租车专车化的方式，完成出租车和百万司机的进化；　另一句是，计划在接下来4个周一补贴10亿元，用于发展快车业务——一个让私家车以顺风车为名拼车的创新业务。在10亿元补贴之下，出租车的生意将进一步受冲击。所言和所行的矛盾，凸显了专车牵手出租车的难度所在。

　　专车并不比出租车贵

　　5月18日，滴滴快的　CEO  程维坐在上海市交通委主任孙建平一旁，双方联合发布上海出租车汽车信息服务平台。孙建平透露，更为公众关注的专车运营规范仍在酝酿中，预计在未来一两个月拿出初稿。
　　程维直言，上海市交通部门的开放让企业很受鼓舞。就在当日的发布会之前，上海市交通委秘书长还专程前往北京，与滴滴快的就一些具体事宜进行交流。对于专车未来，程维也表态，专车“不能再野蛮生长了”。
　　的确，成长方式的野蛮，正是专车和出租车无法做朋友的原因。对专车而言，最具杀伤力也最具自残效果的是补贴。补贴之下，车辆价格是出租车两倍、乘客体验是出租车N倍的专车，其收费竟与出租车相差无几。

　　运营车牌被直接贬值

　　当专车平台通过补贴吸引了大量用户之余，合规的专车已经远远无法满足市场的需求。专车的缺口从哪里来？自然就是存量巨大的私家车。而当价格更低、数量更多的专车涌入市场后，出租车受到的冲击是显而易见的。比如上海出租车司机，每天工作16小时以上，交了各种份子钱、税费、“五险一金”后，拿到手的月收入差不多是6000元。而专车司机每天只工作六七个小时，也不用交各种税费，月底能拿到1万元以上，高者甚至能拿到两三万元。
　　在有些地方，出租车经营权归私人所有，司机很大一笔财富来自于出租车牌照。而随着大量私家车进入市场后，挤占了他们的收入不说，而且更导致作为他们重要资产的车牌的贬值。原本出租车车牌是比房地产更好的投资项目，因为房产尚且有年头限制，而车牌则是无限期的。但是这么一来，出租车司机的收入和资产都会缩水。作为出租车司机，恐怕也很难坦然面对这一现象。

　　专车出租车非可替代

　　事实上，在中国，出租车司机有上百万人，如果他们停运，各大城市的交通都将陷入瘫痪。所以，专车和出租车远非可替代的关系。我们对于出租车的指责，也不应只停留于垄断、迟钝，还应该考虑如何解决出租车司机收入问题。
　　在一些出租车司机看来，专车司机是个不错的出路，因为收入更高、环境更好。不过，如果专车没有获得比较明确的法律定位之后，这种转型也只是勇敢者的游戏。
　　此外，在高补贴之下，专车的价格已经低到不合理的程度，这种扭曲的价格制度何时能够顺应市场，其实值得监管部门重视。如果服务更好、成本更高的专车，其价格居然与出租车差不多，这种现象无论如何都是奇怪的。最终的结果，要么是出租车降价，要么是专车涨价，否则双方将很难牵手。

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