笔者近日获悉Lyft和Uber由于竞争关系，已经展开了一场非常惨烈的价格战争。所谓更广阔的的城市交通，除了拼车行业本身还包括了出租车、公交车和自有汽车等他择性的需求。在不同的时期，双方都主动舍弃了自己的那份利益。在一些地方，司机被给予了和运费不挂钩的服务费用，这意味着消费者所支付的车费比司机获得的服务费还要少。在那些不向司机收取佣金的服务中，那些促成司机与乘客交易的人工费用也让每一单交易都成了亏钱的买卖。显然，这种讨好两头的做法目的在于增加乘客对应用的粘性并且让司机确信他们可以通过拼车应用获得一份非常不错的收入。

    这种做法可以在一段时间里实行下去，因为双方背后都有投资者的资金支持。那些投资人相信，如果这些公司能够让人们以一种新的方式实现出行，这个模式就无异于对交通行业进行了重新定义。在这种情况下，所投入的资金就会产生可观的收益。事实上，投资者就是在用资金让两家公司开展价格战争。为了让司机获得足够的收益，两家公司都在削减佣金的价格水平。

    要注意，这些资金的使用目的不是为了产品品质的改善。从产品端的角度看，这种做法以培育目标市场的名义对产品本身造成了实质性的伤害。竞争双方都希望通过这种竞争而实现最终的自我可持续性。然而，目前而言，无论是否会生成一个可持续经营的模式，双方的资金都像水一样哗哗的流掉了。司机没有对任何一方保持忠诚的理由，只要价格合适，他们随时可以从一个平台跳到另一个平台上去。在这个意义上，就像双方在维护现有司机资源上所做的那样，唯一防止司机“跳槽”的有效方式就是把竞争对手完完全全的赶出本行业。

    以上说的有点深奥，那么返观中国前段时间炒的火爆的滴滴打车和快的打车两款应用又何尝不是呢，从每次打车10元的补助到现在没有任何补助，再到全国各地限制使用打车应用，可以市场如过山车，但是从中我们也可以发现，这两款应用前期主要是开拓市场打广告，而后期呢，以盈利为目地，当然在中国大地上短期应用我两款打车软件不是太容易，还需政策的规范化，市场正规化，以及客户的体验，故现在发展高端app应用在中国还是有点早。