欧美日益红火的P2P经济在中国的的触角正向三个领域延伸：Leding Club上市了，中国的P2P金融仍旧虚火，深受跑路、倒闭、诈骗的三重打击，命相穷奇；Airbnb的背包客模式不乏中国追随者，但打拼多年仍在灯火阑珊处；倒是P2P租车近来表现生猛，动辄叫板神州租车这样的行业大佬，大谈中国式出行的革命和颠覆。然而喧嚣之中，P2P租车模式所面对的困局也清楚的浮现出来。
困局1：共享是范儿还不是模式
共享是媒体和公家喜欢的调调儿，中国大城市的出行难早不是新闻，公家在拥堵、限行中饱受折磨，还要忍受监管机构的叠床架屋，他们当然会愤怒，当然想改变！P2P租车提供了一种非传统的解决方案，它不依靠体系体例变更，也不乞灵于流程和规则的优化，它只是一种个性化、技术化、市场化的对策，这是屌丝喜欢的范儿，也知足他们既追求结果，也享受过程的情趣。
按照P2P的逻辑，这个模式共享和激活了私人车的存量资源，而社区化自助服务的兴起解决了需求题目，P2P乐观的以为他们在资源和客户两个层面拥有了无穷的增长潜力。
这一点我们有点腹诽，天下武功，唯快不破！P2P求变、求新、求快可以理解，但起步早、发展慢才是P2P租车模式的特点。例如2008年景立的RelayRides用了两年才拿到首轮风投，收购了专注校园P2P用车的wheelz，获得后者的核心技术Drivebox。2014年，RelayRides终于有了B轮投资，公司的赢利模式是从车主那里分润15%的提成，据说营收增长相称可观，但它的绝对规模实在小得可怜。
即使抛开政策和法律风险不谈，P2P的中国化仍旧面对两个核心瓶颈：
1、美国式契约社会VS中国式人情社会！在“车如老婆、概不过借”的思维定式下，中国车主尚不愿意与亲朋挚友分享爱车，如何放心交与目生人？
2、在P2P模式下，车主仅有投资的认知而无服务的意识，无法形成有效的贸易闭环，而在个人信用体系不健全、人与人缺乏互信的社会中，车主的收益与风险也是严峻不匹配。
P2P故事的另一个版本是轻资本，既不承担买车的高额负债，更不担心贬值的负累，这个推理实在隐含着对传统租车模式的严峻认知障碍。租车是规模经济，在市场高度成熟的欧美国家，租车公司可以用低价集采+厂商回购的方式来平抑采购和折旧本钱，一旦突破规模临界点，庞大的车源将从劣势转化为上风，这也是海内神州租车、一嗨租车们执着于土豪式买车扩张的根本原因。
P2P经济是一个渐进而漫长的过程，在人道和心理层面，不存在跳跃式发展的可能，任何环节的失控都将导致整个模式的崩溃，共享经济的普及需要长时间的心理预备和社会信用体系的建立，假如匆忙在流沙般的地基上，猛盖亭台楼阁，一切终将是海市蜃楼。
困局2：蝗虫用户的喜与忧
蝗虫经济学最早是一个游戏术语，网络游戏在运营初期为了吸引初始用户，往往祭出免费的宝贝，以获取第一批发热级用户，这对产品的口碑传播至关重要，它所带来的示范效应更是生死攸关。题目在于，蝗虫用户榨干免费红利之后，会迅速寻找新的宿主，这种周而复始是所有贸易模式的死敌。
对任何立异来说，蝗虫用户必不可少，又万分头疼，共享用车的前驱Zipcar等于一例。2000年它成功把共享模式引入租车领域，依托Cingular的无线网络支持，在车内安顿硬件设备，再用LBS串联起来，这样租客就可以用RFID技术的会员卡随时取车。
作为时髦的立异，Zipcar需要蝗虫用户的襄助，这也是它从“美国雅典”波士顿起家的原因之一，Zipcar用1小时免费租车、免费搭乘圈到了第一批死忠用户，这个年轻、高知的用户群体倒没有变成活动的蝗虫，但他们把Zipcar变成了自鸣自得的封锁小圈子，用来show小众时尚的糊口品位，与此同时，Zipcar的系统承受着高负荷，长期受困于高峰时段车辆供应不足和用户规模无法扩大的双重束缚，到2013年被正统租车公司Avisbudget收购时，Zipcar已经亏损5000万美元，股价较高峰时下跌了39%。
P2P模式较之Zipcar更为超前，蝗虫用户的危害也更大。所谓“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”，P2P模式下的车主和租客是两个典型的蝗虫群体，前者将车辆视为一种投资，眼中只有贪婪；后者为为一一时之利，不见风险，这不是一个良性贸易模式应有的氛围。
真正决定一个贸易模式前途的是服务，而服务的价值和意义在蝗虫用户眼中是不存在的，他们随本能会萃和迁徙，去追寻自身利益的最大化。目前，诸如PP、宝驾、友友这样的P2P新秀，为了吸引蝗虫用户，都在饮鸩止渴的力推免费服务，然而收费之日也就是用户解体之时。
困局3：零和游戏
有个广为人知的笑话：两个人在森林里碰到狮子，一人不急不慌拿出跑鞋，另一人百思不解：你反正跑不外狮子，穿上跑鞋何用？另一人笑曰：我不必赛过狮子，我只要跑得过你就行了！
良多人认为P2P租车一定先对神州租车、一嗨租车这样的庞然大物开战，实在大谬不然，蝗虫用户的存在使得P2P模式一定先是自相残杀，这也是模式本身的零和博弈性质决定的。
按照PP租车的估计，在一线城市数以百万的私人车存量中，至少会有5%的车主接受分享模式，这是个相称乐观的估计。2013年，美国的租车市场渗透渗出率为1.6%，中国只有0.4%，这仍是神州租车、一嗨租车这样的巨擘多年市场培育的结果。真正启动一个市场并不像克隆一个立异那样简朴，假如P2P只是在网络科技媒体这样的虚拟世界里寻找支持者，这不是严谨的用户调研。
事实上，少得可怜的基础用户是P2P不得不长期面临的客观现实，如何保留这部门最有价值的用户是远比向神州租车们宣战更为实际的选择。有限的用户、同质化的竞争注定了这是一场残酷的零和博弈，我之所失即为彼之所得，对于这一点，宝驾租车的李文彬好像比PP租车有着更深刻的认知，这就是一场生存之战，容不得半点儿的多愁善感。
P2P租车可能的革命对象包括快的、滴滴这样的打车应用以及易到用车、AA租车、大黄蜂这样的Uber式高端带驾服务，前者笼盖短途出行，后者以时租为主，这两部门商务用户好像更接受立异的贸易模式，也更轻易分享具有穿透力的服务体验，在VC眼前争宠时，P2P与这两种模式也存在直接竞争，尽管P2P攻击带驾服务的法律风险，但后者至少是有清楚赢利模式的。
困局4：价格是毒苹果
P2P租车在自以为拥有本钱上风的错误认知下，从一开始就祭出了所有中国互联网公司启动市场时的惯用手段：免费！可惜，看起来很夸姣的东西往往有毒！
对于车主和租客，P2P是两张面孔、两套故事。对车主，P2P是一本万利的投资圣殿，对租客，这是低价出行的神器。P2P鼓励车主们按照正统租车公司70%-80%的比例报价，代价是免除任何中介用度，同时赠予保险，其中还不乏“闲置车辆变身钱树子”这样有力的说辞。
对车主来说，养车当然是一笔不菲的用度，但假如与租给目生人的风险对比，孰轻孰重不言而喻，至于保险更多是一个心理安慰，中国各大保险公司对于运营车辆的保险一向慎之又慎，一旦脱险，对于P2P这种责权利极不明晰的三方合同，理赔必然是极其啰嗦的过程。
对用户而言，P2P的价格上风是一个伪命题，由于它并非像有人以为的那样缘于减少了实体店面的开支，而是剥离了租车公司最核心的服务职能来实现的。假如你在Hertz这样的公司体验过租车服务，你会发现整个租赁过程是一个完整的服务体验，整备、救援、快修、替代车等服务都延伸了用户体验和场景，纾解了租客的后顾之忧，剥离服务、单纯凸起价格的P2P尤如一只有毒的苹果，假如你像白雪公主那样禁不住诱惑而下口，你的获得可能恰正是你失去的。
免费对P2P也是双刃剑，固然摊大饼式的扩张有利于巩固基础用户，但也会放量亏损的规模，诸如神州租车、一嗨租车这样自驾、带驾、短租、长租产品线众多的公司可以失之东隅、收之桑榆，一免到底的P2P如何收场？一旦收费，辛劳积累的蝗虫用户势必做鸟兽散，前途着实可虑。
眼下的P2P租车仍旧处于野蛮生长的阶段，而未来的竞争一定是价值战而不是价格战，在这个全新的战场上，P2P没有速成的可能，出路不过是两条：
出路1：拼爹
立异都有独特的G点，独一共通的则是烧钱！
P2P拼价格、拼规模的实质是拼爹，这样才能放心的刺刀见红，同时拼爹控制了风险，避免了快播式的恶运，大流量平台的参与也可以稀释新用户本钱。
可能的选择包括BAT这样的大佬，抑或是大型OTA，代价则是丧失自我。在投怀送抱之后，P2P将被绑上别人的战车，它们可能像快的、滴滴那样变成移动支付大战的炮灰，也可能在赢利模式清楚之前被刻意雪藏，究竟像P2P这种无法进行有效风控的租车模式很难说是一种提高，而且可能孕育更大、更深层次的系统性风险。
出路2：整编
在可以预见的未来，P2P租车模式少不了与监管部分打口水官司，要么把自己描绘成无辜的第三方，要么在环保出行这样的公关G点上作文章，但企业的原罪是赢利，靠VC、拼干爹、树口碑可以顶得一时，扛不了一世，不谋万世者，不足以谋一时，伟大的立异也要有常态的赢利模式。
与很多人关注的不同，P2P租车的风险并不在于政策和法律，跟着时代的演进、机制的完善和技术的立异，这些也许在不久的将来都会迎刃而解。P2P模式的真正局限在于它只是一个简朴的寻利游戏，不可能创造优良的服务体验，这就丧失了一个贸易模式应有的核心价值。
租车服务纵横捭阖到今天，合纵的时机已逝，连横才是出路，通过行业内自上而下、以大带小的垂直整合打造未来的中国式出行是关系千家万户的大事，假如仅是知足一部门自认为是的潮流人群，没有也不可能缓解任何交通题目。租车服务需要的不是搅局者，而是百年迈店，参天大树，如何避免急功近利，建立为最多人提供最好服务的平台，才是惠及众人的万世之谋。 |
